Как проходить повороты на мотоцикле

Поворот на мотоцикле проходят в три последовательных этапа: снижают скорость и выбирают траекторию ещё до входа в поворот, проезжают сам поворот на стабильном газе без резких действий рулём и тормозом, а разгоняются уже после точки апекса, когда мотоцикл выходит из наклона на прямую. Ключевая ошибка новичков - пытаться совместить торможение и активный наклон одновременно: мотоцикл на тормозе и в глубоком наклоне гораздо более склонен потерять сцепление с дорогой, чем мотоцикл, который либо едет прямо и тормозит, либо наклонён и держит стабильную скорость.

Три этапа поворота

Первый этап - подготовка, которая происходит ещё на прямом участке перед поворотом: оценка радиуса и видимости поворота, снижение скорости торможением по прямой, переключение на подходящую передачу и выбор точки входа. Вся силовая работа тормозов приходится именно на этот этап, пока мотоцикл едет вертикально и оба колеса нагружены равномерно.

Второй этап - собственно прохождение дуги поворота, от точки входа до апекса и дальше до точки выхода. На этом участке тормоз, как правило, уже отпущен или используется минимально, а газ держится ровным - не растёт и не падает резко, - потому что резкие изменения тяги или торможения в наклоне меняют развесовку мотоцикла по колёсам и провоцируют снос переднего или заднего колеса на пределе сцепления.

Третий этап - выход из поворота: после точки апекса, когда становится видна дальнейшая траектория и радиус поворота начинает увеличиваться, мотоцикл постепенно поднимают из наклона и одновременно плавно прибавляют газ. Разгон после апекса выполняет двойную роль: ускоряет мотоцикл на выходе и одновременно переносит вес на заднее колесо, увеличивая его сцепление с дорогой как раз тогда, когда основная нагрузка ложится именно на него.

Взгляд и линия движения

Мотоцикл едет туда, куда смотрит водитель, - это не метафора, а следствие того, как человек интуитивно управляет рулём и корпусом, ориентируясь на периферийное зрение и точку взгляда. Если смотреть под переднее колесо или на препятствие у обочины поворота, тело и руки бессознательно направляют мотоцикл именно туда.

Правильная практика - смотреть сквозь поворот, в точку выхода, а не на асфальт прямо перед колесом. Взгляд переводят заранее, ещё на этапе входа, и держат его на упреждение: когда мотоцикл проезжает первую половину дуги, взгляд уже должен быть на второй половине и дальше на прямой после выхода. Голова поворачивается в сторону поворота вслед за взглядом, а не остаётся зафиксированной прямо - это дополнительно помогает телу занять правильное положение.

На слепых поворотах, где выход не виден с точки входа, взгляд направляют максимально далеко из того, что видно, и постепенно переводят дальше по мере того, как открывается обзор - резко продолжать разгон в слепом повороте до появления видимости выхода не стоит именно потому, что неизвестно, продолжает ли дорога поворачивать с тем же радиусом или закручивается круче.

Траектория: внешний, внутренний, внешний

Классическая траектория прохождения поворота на дороге с двумя полосами движения в одну сторону - “внешний-внутренний-внешний”: вход в поворот начинается от внешнего края своей полосы, апекс (ближайшая к внутреннему краю точка траектории) приходится на внутренний край, а выход возвращает мотоцикл к внешнему краю полосы. Такая траектория увеличивает эффективный радиус поворота относительно геометрического радиуса дороги, а значит позволяет пройти поворот на более высокой скорости с тем же запасом по сцеплению, либо пройти тот же поворот с большим запасом на той же скорости.

Для городской и вообще дорожной езды, в отличие от трековой, разумнее использовать поздний апекс - точку максимального прижатия к внутреннему краю сдвигают ближе ко второй половине дуги поворота, а не к середине. Поздний апекс даёт два практических преимущества на открытой дороге: обзор дальше в поворот в момент, когда траектория ещё не зафиксирована, и запас на непредвиденное - если во второй половине поворота вдруг появится встречный транспорт, вылетевший на полосу, яма или пятно масла, у мотоцикла с поздним апексом остаётся больше пространства для манёвра без выезда на встречную полосу.

Ранний апекс, наоборот, выталкивает траекторию к внешнему краю уже в первой половине поворота и на закрытом или слепом повороте увеличивает риск не вписаться и выехать за пределы своей полосы именно там, где обзора и так меньше всего.

Торможение перед поворотом

Всё серьёзное торможение перед поворотом делают на прямом участке до входа в наклон, а не одновременно с ним. Причина в физике сцепления шины с дорогой: у шины ограниченный суммарный запас сцепления, который распределяется между продольной силой (разгон и торможение) и поперечной (удержание траектории в повороте). Чем больше сцепления уходит на торможение, тем меньше остаётся на поворот, и наоборот - агрессивное торможение в глубоком наклоне резко повышает риск потери сцепления передним колесом.

Подробно сама техника торможения - дозирование переднего и заднего тормоза, работа с рычагом и педалью, поведение мотоцикла при экстренном торможении - разобрана в статье как правильно тормозить на мотоцикле; здесь важно именно то, где это торможение располагается относительно поворота: до входа, на вертикальном мотоцикле, с завершением основного сброса скорости к моменту, когда начинается непосредственно закладывание в наклон.

Небольшое остаточное торможение или, чаще, лёгкий накат на заднем тормозе на самом входе в поворот некоторые опытные водители используют осознанно для более точного контроля скорости входа, но это уже тонкая техника, которая требует опыта и понимания предела сцепления конкретного мотоцикла и покрытия, а не стартовый навык для новичка.

Положение тела и наклон мотоцикла

На умеренной дорожной скорости мотоцикл проходит поворот в первую очередь за счёт наклона всей машины целиком вместе с водителем - руль слегка довёрнут в сторону поворота на входе (эффект противодействия рулём на скорости, из-за которого лёгкий импульсный поворот руля влево на деле закладывает мотоцикл в наклон вправо), а дальше мотоцикл держит дугу балансом наклона и газа без постоянных поправок рулём.

Положение корпуса водителя дополняет наклон мотоцикла: колени слегка прижимаются к баку для лучшего контакта с мотоциклом и более чёткой передачи веса, локти держат мягкими, не зажатыми - жёсткие руки на руле передают тряску от дороги в руль и мешают мотоциклу самостоятельно балансировать на мелких неровностях. Часть водителей на дорожной скорости смещает корпус чуть внутрь поворота относительно мотоцикла, что позволяет пройти тот же поворот с меньшим углом наклона самого мотоцикла и оставляет больше запаса по клиренсу подножек и других выступающих частей.

На очень малой скорости - например, в развороте на месте или в медленном манёвре на парковке - принцип обратный: тело держат прямо, а наклоняют только мотоцикл под собой, перенося вес на внешнюю относительно поворота подножку. Такая техника даёт мотоциклу больше устойчивости на низкой скорости, где гироскопический эффект колёс минимален и балансировать сложнее, чем на ходу.

Газ в повороте

Ровный, слегка поддерживающий газ на протяжении дуги поворота стабилизирует мотоцикл: подвеска и развесовка по осям находятся в предсказуемом состоянии, когда тяга не меняется резко. Полностью сброшенный газ или, тем более, закрытие газа рывком в середине поворота смещает вес на переднее колесо и может спровоцировать его снос, особенно в сочетании с наклоном и остаточным торможением.

После прохождения точки апекса, когда траектория начинает выпрямляться и виден дальнейший путь, газ плавно прибавляют - это называют плавным раскрытием газа на выходе. Прибавление тяги переносит вес на заднее колесо, увеличивает его сцепление с дорогой и одновременно поднимает мотоцикл из наклона естественным образом, без резкого вмешательства рулём. Резкое, а не плавное открытие газа на выходе, особенно ещё в значительном наклоне, - отдельная и частая причина сноса заднего колеса, если сцепление с покрытием и так на пределе.

Сцепление шины с дорогой, о котором постоянно идёт речь применительно к торможению и газу в повороте, напрямую зависит и от давления в шинах: слишком низкое или слишком высокое давление меняет пятно контакта и предсказуемость поведения мотоцикла на грани сцепления, и этот параметр стоит проверять отдельно от техники прохождения поворотов - подробнее об этом в статье о том, какое давление в шинах мотоцикла поддерживать.

Разные типы поворотов

Повороты с постоянным радиусом - самые предсказуемые: дуга не меняется от входа до выхода, и после того как выбрана траектория и угол наклона, они почти не требуют коррекции. Убывающий радиус, когда поворот закручивается круче ближе к выходу, опаснее именно потому, что интуитивно ожидаемая линия выхода не совпадает с реальной дорогой - здесь особенно важен запас скорости на входе и поздний апекс, чтобы оставался резерв на докрутку в конце.

Слепые повороты, где обзор перекрыт рельефом, растительностью или постройками, требуют входить с запасом по скорости ниже, чем позволяет видимая часть дуги, именно потому, что неизвестное продолжение может оказаться круче или содержать препятствие. Ускоряться в слепом повороте до появления видимости выхода не стоит.

Повороты с неровным или переменным покрытием - гравием, песком по центру полосы, палой листвой в межсезонье, свежей разметкой или люками - требуют снижения скорости заранее, ещё до входа, и по возможности выбора траектории в стороне от самого скользкого участка, а не борьбы со сцеплением уже в наклоне. Отдельно стоит горный серпантин с чередованием поворотов разного направления: там ключевую роль играет заблаговременный взгляд на следующий поворот ещё во время прохождения текущего и заранее продуманная последовательность передач.

Частые ошибки новичков

Взгляд вниз, под переднее колесо или на разметку прямо перед собой, вместо взгляда сквозь поворот - самая распространённая ошибка, из-за которой мотоцикл едет менее плавно и хуже держит выбранную линию. Резкое торможение уже в наклоне, когда скорость перед поворотом оценена неверно и водитель пытается исправить это на ходу дуги, - вторая частая причина потери контроля, хотя правильный ответ на “не успел затормозить” почти всегда не резкий тормоз в повороте, а более раннее и уверенное торможение по прямой до входа.

Слишком ранний апекс, когда мотоцикл прижимается к внутреннему краю уже в начале дуги, оставляет мало пространства на докрутку во второй половине поворота и на закрытых поворотах регулярно приводит к выезду на встречную полосу или на обочину ближе к выходу. Зажатые, напряжённые руки на руле мешают мотоциклу самостоятельно балансировать на мелких неровностях дороги и передают лишнее напряжение в управление, из-за чего линия получается более рваной, чем могла бы быть.

Ещё одна типичная ошибка - полностью закрытый газ в течение всей дуги поворота вместо ровного поддерживающего газа: мотоцикл на закрытом газе больше загружен на переднее колесо и хуже стабилизирован, чем на ровной тяге, особенно на неровном покрытии.

Как тренировать прохождение поворотов

Отрабатывать линию, взгляд и плавность газа разумнее на пустой дороге с известным покрытием и хорошим обзором, постепенно наращивая скорость входа, а не пытаться сразу применить технику на незнакомом маршруте с ограниченной видимостью. Закрытая площадка или учебная трасса без встречного и попутного транспорта даёт возможность несколько раз подряд проехать один и тот же поворот, меняя точку входа и апекса, и на практике почувствовать разницу между ранним и поздним апексом, а не только прочитать о ней.

Общие основы управления мотоциклом - посадка, работа с сцеплением и газом, базовая координация, - которые пригодятся и при отработке поворотов, разобраны в статье как научиться ездить на мотоцикле. Наращивать скорость прохождения поворотов на открытых дорогах общего пользования не стоит: там нет контроля за встречным потоком, качеством покрытия и действиями других участников движения, а именно эти факторы, а не собственно техника, чаще всего оказываются причиной аварий на поворотах у водителей с уже неплохими базовыми навыками.