Как натянуть цепь на мотоцикле

Цепь натягивают через регулировочные болты на маятнике, добиваясь провиса в середине нижней ветви в пределах значения из руководства для конкретной модели - как правило это диапазон в несколько сантиметров, а не полное отсутствие свободного хода. Слишком тугая цепь опаснее слишком слабой: перетяжка бьет по подшипникам коробки и заднего колеса при каждом ходе подвески, тогда как небольшой избыточный провис в пределах нормы почти не сказывается на ресурсе узла.

Зачем нужен провис цепи

Расстояние между передней звездой на выходном валу коробки передач и задней звездой на колесе не постоянно - оно меняется при работе задней подвески, потому что маятник качается по дуге вокруг своей оси, а звезды находятся не в одной точке с этой осью. Когда подвеска сжимается под нагрузкой или на неровности, расстояние между звездами увеличивается, и цепи нужен запас длины, чтобы это компенсировать без чрезмерного натяжения.

Провис - это и есть тот самый запас. Его закладывают исходя из максимального хода подвески на конкретной модели: у мотоцикла с длинноходной подвеской для эндуро запас нужен больше, чем у городского байка с короткой подвеской, поэтому цифра провиса всегда своя для модели и не переносится с одного мотоцикла на другой даже похожего класса.

На моделях с моноамортизатором и прогрессивной тягой подвески расстояние между звездами меняется не линейно относительно хода колеса - в какой-то части хода оно растет быстрее, в какой-то медленнее, из-за геометрии рычагов подвески. Именно поэтому производитель указывает не абстрактное “чем больше провис, тем безопаснее”, а конкретный диапазон в миллиметрах: и заниженное, и завышенное относительно этого диапазона значение уже считается отклонением от нормы, а не просто запасом на всякий случай.

Как измерить провис

Мотоцикл ставят на ровную горизонтальную поверхность, желательно на боковую или центральную подставку так, как указано в мануале для конкретной процедуры - у части моделей провис меряют с седоком на сиденье, потому что вес человека дополнительно сжимает подвеску и это часть расчетной методики, у большинства - без седока, просто на подставке.

Находят середину нижней ветви цепи, между передней и задней звездой, и рукой поднимают и опускают цепь в этой точке, замеряя вертикальный ход линейкой или заранее выставленной меткой. Перед замером стоит провернуть заднее колесо на пол-оборота и повторить измерение в паре точек: цепь редко изнашивается идеально равномерно, и в одном месте провис может быть больше, чем в другом. Регулировку выполняют по самому тугому участку цепи - там, где провис минимальный, чтобы избежать критического натяжения в этой точке при работе подвески.

Чем грозит перетянутая цепь

Если провиса не хватает на весь ход подвески, в момент максимального сжатия расстояние между звездами превышает то, что может дать натянутая цепь без запаса, - и вся нагрузка идет на подшипник выходного вала коробки передач и на подшипники заднего колеса. Это происходит не разово, а на каждой яме, каждом резком торможении с клевком вперед и каждой просадке подвески под весом при разгоне - то есть постоянно, всю дорогу.

Постоянная избыточная нагрузка ускоряет износ этих подшипников, увеличивает потребление энергии на трение и заметно сокращает срок службы самой цепи - она растягивается быстрее нормы. В тяжелых случаях перетянутая цепь способна погнуть или сломать вал коробки передач, а на неровности с полностью выбранным люфтом - даже подклинить заднее колесо на долю секунды, что на скорости ощущается как резкий рывок.

Чем грозит слабая цепь

Слишком большой провис не менее опасен, просто последствия проявляются иначе. Свободная цепь начинает “гулять” на нижней ветви, задевает маятник или защиту цепи при резких ускорениях и торможениях, и со временем протирает в этих точках дыры или заметные потертости.

Хуже другое: при недостаточном натяжении цепь может соскочить с зубьев звезды, особенно на резком сбросе газа или, наоборот, при агрессивном разгоне, когда цепь на мгновение провисает сильнее обычного из-за инерционных нагрузок. Соскочившая цепь либо просто обрывает передачу тяги на колесо посреди движения, что само по себе неприятная неожиданность на ходу, либо, в худшем случае, попадает между звездой и колесом или клинит заднее колесо целиком - а это уже прямая потеря управления на скорости. Именно поэтому регулировку натяжения нельзя откладывать “на потом”, ссылаясь на то, что слабая цепь якобы безопаснее тугой.

Порядок регулировки натяжения

Сначала слегка ослабляют гайку оси заднего колеса - не откручивают полностью, а именно ослабляют настолько, чтобы оба регулировочных болта на концах маятника могли сдвинуть колесо вперед или назад. Затем отпускают контргайки регулировочных болтов с обеих сторон маятника.

Регулировочные болты крутят поочередно небольшими одинаковыми шагами на левой и правой стороне, ориентируясь на метки-насечки на маятнике - они помогают сдвигать колесо назад или вперед симметрично, не уводя его в сторону. После каждого шага заново проверяют провис в контрольной точке нижней ветви, пока значение не попадет в диапазон из мануала. Дальше затягивают контргайки регулировочных болтов, чтобы они не сбились при затяжке оси, и только после этого затягивают гайку оси колеса с моментом, указанным для конкретной модели - именно этот момент затяжки нельзя оценивать “на глазок”, ось колеса относится к критически важным для безопасности соединениям. После финальной затяжки оси провис проверяют еще раз: при затяжке положение колеса иногда чуть смещается, и без повторной проверки легко получить не тот результат, который выставляли до этого.

После завершения регулировки колесо приподнимают и прокручивают рукой на полный оборот, отслеживая, не появляется ли тугой участок или заедание в какой-то одной точке - если цепь местами туже, чем в остальных местах, это повод проверить ее на локальный износ или закисшее звено отдельно от общей регулировки натяжения. На моделях, где задний тормоз или его тяга крепятся к маятнику рядом с осью, стоит также убедиться, что при сдвиге колеса регулировочными болтами ничего не задело тросик или тягу тормоза и они по-прежнему двигаются свободно.

Соосность колеса и метки на маятнике

Метки на маятнике нужны не только для равномерного шага регулировки, но и для того, чтобы заднее колесо оставалось соосно с передним - то есть смотрело точно вперед, а не под небольшим углом. Если левый и правый регулировочный болт выставлены на разные метки, колесо разворачивается на несколько градусов относительно рамы, и мотоцикл начинает вести себя иначе на прямой и в повороте, даже если разница на глаз незаметна.

Симптомы плохой соосности проявляются не сразу и не всегда очевидны: мотоцикл может ощутимо тянуть в сторону на прямой при отпущенном руле, резина изнашивается неравномерно по ширине протектора, а цепь начинает изнашиваться быстрее и неровнее, потому что звезды больше не находятся строго в одной плоскости. На части моделей заводские метки на маятнике не идеально точны от природы конструкции, и более надежный способ проверки - сравнить расстояние от оси заднего колеса до одной и той же точки на раме или маятнике с обеих сторон рулеткой, дополнительно к меткам.

Износ звёзд и когда менять комплектом

Зубья звезды изнашиваются не равномерно по всей высоте, а приобретают характерную форму крючка или акульего плавника - одна сторона зуба стачивается сильнее другой из-за постоянного направления тяги цепи. На таких зубьях цепь садится неправильно и склонна соскакивать даже при нормальном натяжении, поэтому визуальный осмотр формы зубьев - обязательная часть регулярного обслуживания, а не разовая процедура при явной поломке.

Отдельно оценивают вытяжку самой цепи: ее оттягивают от задней звезды в самой натянутой точке, и если между зубом звезды и внутренней поверхностью цепного ролика образуется заметный зазор, “просвет”, - цепь растянулась сверх нормы и подлежит замене, а не дальнейшей регулировке. Растянутая цепь с изменившимся шагом плохо ложится на профиль зубьев звезды, даже новой, и ускоряет ее износ, поэтому изношенную цепь на новых звездах не ставят - и наоборот, новую цепь на изношенных звездах тоже не ставят. Стандартная практика - менять цепь и обе звезды одновременно, комплектом, если хотя бы один из трех элементов подошел к пределу износа: смешанный комплект из новых и старых деталей изнашивается заметно быстрее, чем полностью обновленный, и итоговая экономия от частичной замены обычно оказывается мнимой.

Замок цепи и его правильная установка

Часть цепей неразборная, замкнутая в кольцо еще на заводе, и снимается только с помощью специального инструмента для расклепывания заклепки - такую цепь ставят и на конвейере, и в сервисе с профессиональным прессом. Другая часть цепей продается с разъемным звеном, замком: два соединительных штифта вставляются с внутренней стороны, снаружи на них надевается пластина, а фиксируется все это либо разжимной защелкой-клипсой, либо тем же способом расклепывания, что и обычное звено.

Клипса на замке цепи - самое частое место ошибки при самостоятельной замене: ее открытый конец обязательно должен смотреть против направления вращения цепи, то есть назад по ходу движения нижней ветви, а не вперед. Если поставить клипсу открытым концом вперед, набегающий зуб звезды или сама цепь на каждом обороте подцепляет край клипсы, и рано или поздно она соскакивает, а следом слетает и пластина замка - цепь в этом месте расходится прямо на ходу. Это одна из немногих поломок цепи, которая случается не из-за постепенного износа, а из-за одной конкретной ошибки монтажа, и последствия у нее самые серьезные - от мгновенной потери тяги до попадания разошедшейся цепи в заднее колесо или картер двигателя. Замок с заклепочным типом фиксации надежнее клипсы и на мотоциклах с большим объемом двигателя чаще ставят именно его, а расклепывание требует специального съемника-клепера, который либо покупают отдельно, либо эту часть работы отдают в сервис.

Уход за цепью между регулировками

Большинство современных мотоциклетных цепей - с сальниковыми кольцами, О-ring или X-ring, которые удерживают заводскую смазку внутри каждого звена. Такую цепь нельзя мыть агрессивными растворителями и обезжиривателями - они разрушают резину сальников и вымывают внутреннюю смазку, которую потом обратно туда уже не вернуть. Для очистки подходит специальный очиститель для цепей с сальниками или простое мытье теплой водой с мягкой щеткой, без сильного напора воды под давлением, который тоже способен продавить сальники.

После очистки и обязательно после езды под дождем или по грязи цепь смазывают специальной смазкой для цепи, нанося ее на внутреннюю сторону цепи, где ролики контактируют со звездами - именно там смазка действительно работает, а не на внешней, заметной глазу поверхности. Регулярный уход не заменяет контроль натяжения, но напрямую влияет на скорость вытяжки цепи и на срок службы звезд: сухая, ржавая или загрязненная песком цепь растягивается кратно быстрее ухоженной.

Когда это не работа своими руками

Регулировка натяжения по понятной методике - рутинная операция, которую делают многие владельцы сами, но у нее есть точки, где стоит остановиться и обратиться в сервис. Если нет динамометрического ключа для финальной затяжки гайки оси колеса - крепежа, отвечающего за то, что колесо вообще останется на месте под нагрузкой, - лучше не полагаться на ощущение “достаточно туго” и доверить именно этот шаг мастеру с инструментом.

Если при вращении цепь показывает жесткие, не гнущиеся в шарнире звенья - это признак внутренней коррозии или разрушения сальников, и такую цепь смазка и регулировка уже не спасают, ее меняют. Если провис не удается выставить в норму даже на максимальном ходе регулировочных болтов - цепь выработала весь запас регулировки и требует замены, дальнейшее закручивание болтов сверх предела только создаст новую проблему с геометрией. И если есть подозрение на люфт в подшипнике заднего колеса или в сайлентблоках маятника - трогать цепь до диагностики этого узла бессмысленно, потому что источник проблемы не в ней, и после регулировки симптом просто вернется.