Можно ли ездить между рядами на мотоцикле по правилам

Отдельного разрешения на движение мотоцикла между рядами машин в правилах дорожного движения России нет: манёвр не назван там ни прямо разрешённым, ни прямо запрещённым по имени, но подпадает под общую норму о том, что транспортное средство должно двигаться в пределах одной обозначенной полосы, а не занимать сразу две. На практике инспектор или суд, оценивая такую ситуацию, обычно опирается именно на эту общую норму, а не на специальное правило про мотоциклы, - специального правила попросту не существует.

Что вообще имеется в виду под движением между рядами

Речь идёт о ситуации, когда автомобили в пробке или плотном потоке стоят или медленно едут в несколько параллельных рядов, а мотоциклист продолжает двигаться вперёд по линии, разделяющей эти ряды, - формально занимая одновременно часть одной полосы и часть соседней. В английском языке для этого есть отдельные термины: lane splitting - движение между стоящими или медленно ползущими рядами, и lane filtering - похожий манёвр ближе к перекрёстку или светофору. В русском законодательстве такого разделения нет вовсе, и оба случая с юридической точки зрения рассматриваются одинаково.

Важно отличать это от двух совершенно законных манёвров, с которыми межрядное движение иногда путают. Первый - обгон или опережение по свободной соседней полосе с полноценным перестроением в неё и движением уже внутри её границ. Второй - продвижение вперёд в пределах своей собственной полосы, прижавшись к её правому краю, если полоса достаточно широкая для мотоцикла с запасом. Оба этих случая - обычная законная езда в границах одной полосы, а не разговор данной статьи.

Как правила определяют полосу движения

Раздел с терминами и определениями правил дорожного движения описывает полосу движения как одну из продольных полос проезжей части - обозначенную разметкой или нет, - имеющую ширину, достаточную для движения по ней транспортных средств в один ряд. Отдельный пункт правил (в действующей редакции - пункт 9.7) требует, чтобы там, где проезжая часть разделена разметкой на полосы, движение шло строго в границах этих полос, а пересечение прерывистой линии допускалось только при манёвре перестроения - то есть кратковременно, для перехода из одной полосы в другую, а не для постоянного нахождения на границе.

Из этого прямо следует логика, по которой межрядное движение оценивается как нарушение: мотоциклист не пересекает линию разметки для перестроения и не остаётся затем в новой полосе, а постоянно движется по самой линии или рядом с ней, одновременно частично занимая обе соседние полосы. Формально это не укладывается ни в понятие “движение в пределах полосы”, ни в понятие “перестроение” - получается третье состояние, которое правила прямо не описывают, но которое явно противоречит требованию находиться строго в границах одной полосы.

Чем это отличается от езды по обочине

Движение по обочине - отдельная и хорошо знакомая инспекторам история, которую не стоит путать с межрядным движением, хотя мотивация водителя в обоих случаях похожа: объехать затор. Обочина - это элемент дороги на одном уровне с проезжей частью, но конструктивно и по покрытию отличный от неё, предназначенный для остановки транспорта и движения пешеходов, а не для сквозного проезда. Правила отдельно и прямо запрещают движение транспортных средств по обочине, за редкими исключениями, прямо оговорёнными в тексте правил (например, объезд для поворота к прилегающей территории на минимальном участке).

Разница с межрядным движением в основном практическая, а не в тяжести последствий по кодексу - формально обе ситуации могут подпадать под одну и ту же статью об административной ответственности, о которой пойдёт речь ниже. Но обочина - это чётко видимая на записи или фотографии граница: инспектору или камере достаточно зафиксировать колесо за пределами проезжей части, доказать факт легко. Межрядное движение доказать сложнее: граница между полосами - это линия разметки, а не край дороги, и мотоцикл, слегка смещающийся вдоль неё, визуально не всегда легко однозначно квалифицировать, особенно если полоса широкая и мотоцикл на отдельных участках оказывается формально внутри её границ.

Чем это отличается от разделительной полосы и от встречной полосы

Ещё дальше по степени тяжести стоит движение по разделительной полосе - конструктивному или обозначенному разметкой элементу, который разделяет проезжие части встречных направлений. Она не предназначена для движения транспорта вообще, и правила это прямо запрещают отдельным пунктом, обычно в одной формулировке с запретом на обочину.

Отдельная и куда более серьёзная история - если мотоциклист, лавируя в плотном потоке, фактически выезжает частью корпуса на полосу встречного движения, а не просто на границу между двумя полосами своего направления. Это уже не вопрос “расположения на проезжей части”, а нарушение, связанное с выездом на встречную полосу, - по этой части кодекса санкции значительно жёстче вплоть до лишения права управления, в зависимости от конкретных обстоятельств и наличия сплошной линии разметки. Смешивать эти три ситуации - движение по линии между рядами своего направления, движение по обочине и выезд на встречную полосу - не стоит: у них общий мотив (объехать затор), но разная правовая база и разная тяжесть последствий.

Какая ответственность предусмотрена

Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части - самостоятельный состав административного правонарушения. Часть первая статьи 12.15 Кодекса об административных правонарушениях, которая охватывает именно нарушение правил расположения на дороге (а заодно и движение по обочинам), предусматривает предупреждение либо штраф в размере 2250 рублей. Формально межрядное движение, если его удаётся зафиксировать и доказать, подпадает именно под эту норму.

На практике зафиксировать и однозначно доказать сам факт постоянного нахождения на границе полос сложнее, чем выезд на обочину или на встречную полосу, поэтому массовых штрафов именно за межрядное движение как таковое немного: инспектор куда чаще останавливает мотоциклиста не за формальное пересечение линии разметки, а за конкретный опасный эпизод - резкое приближение к автомобилю, создание помехи при перестроении, испуг водителя, пожаловавшегося на манёвр. В таких случаях состав может квалифицироваться иначе, вплоть до создания опасности для движения, - конкретная статья и сумма штрафа будут зависеть от того, как именно инспектор опишет ситуацию в протоколе.

Как такие ситуации разбираются при авариях

Отдельный практический момент касается не штрафов, а последствий дорожно-транспортного происшествия, случившегося именно во время движения между рядами. Если авария произошла в момент, когда мотоциклист ехал по границе полос, и, например, один из автомобилей начал перестроение и задел мотоцикл, распределение вины не сводится автоматически к тому, что виноват водитель автомобиля, не заметивший мотоциклиста.

При разборе такого случая страховая компания или суд оценивает поведение обеих сторон, и позиция мотоциклиста в этом разборе объективно слабее: он в момент столкновения находился там, где правила прямо не предусматривают его нахождения, - между полосами, а не в пределах одной из них. Это часто становится основанием для распределения вины между обоими участниками, а не для полного возложения ответственности на водителя автомобиля, даже если формально именно он не подал сигнал поворота или не посмотрел в зеркало перед манёвром. Иными словами, кроме риска административного штрафа за сам факт движения между рядами, есть отдельный и более весомый риск - оказаться в невыгодном положении при разборе аварии, которая произошла не по прямой вине мотоциклиста.

Риски манёвра для безопасности

Помимо правовой стороны, у движения между рядами есть самостоятельная, отдельно значимая проблема - объективно повышенная вероятность столкновения, связанная с самой природой манёвра, а не только с его формальной законностью.

Зазор между двумя рядами машин рассчитан на ширину автомобильных зеркал заднего вида плюс небольшой запас, а не на дополнительный проезд третьего транспортного средства. Руль мотоцикла и его зеркала при этом заметно шире корпуса, и водитель нередко переоценивает реальный зазор, ориентируясь на ширину своего мотоцикла, а не на итоговую ширину с учётом рук и зеркал по обеим сторонам.

Водители автомобилей, попавшие в затор, регулярно меняют полосу в поисках более быстро движущегося ряда, причём делают это внезапно и часто без сигнала поворота именно потому, что считают себя стоящими на месте, а не участниками активного движения, - в их картине мира риск от резкой перестройки минимален. Мотоциклист, двигающийся вдоль границы полос, при этом оказывается ровно в той точке, куда чаще всего смещается автомобиль при перестроении, да ещё и в слепой зоне зеркал заднего вида большинства легковых машин.

Относительная скорость сближения при межрядном движении обманчива: даже если мотоцикл едет всего на 15-20 километров в час быстрее общего потока, для водителя автомобиля, резко открывающего дверь или начинающего перестроение, это означает, что объект появляется в поле зрения и достигает точки контакта заметно быстрее, чем если бы оба участника двигались с одинаковой скоростью. Отдельный фактор риска - зажатость с двух сторон: если ситуация внезапно требует экстренного манёвра или торможения, у мотоциклиста в узком коридоре между рядами объективно меньше пространства для манёвра уклонения, чем на свободной полосе.

Как это регулируют в других странах

Для понимания контекста полезно знать, что подход к этому манёвру в мире неоднороден, и Россия здесь не исключение, а одна из многих юрисдикций без специального разрешения. Наиболее известный пример легализации - штат Калифорния в США, где с 2017 года движение мотоцикла между рядами прямо определено законом как разрешённое, при этом дорожная полиция штата официально публикует рекомендации по безопасной разнице скоростей между мотоциклом и общим потоком и по максимальной абсолютной скорости при манёвре.

В части штатов США и в отдельных европейских странах местные правила при определённых условиях (обычно это ограничение по разнице скоростей мотоцикла и потока, ограничение по абсолютной скорости и требование к состоянию дорожного покрытия) также разрешают подобное движение, оформляя это отдельной нормой, а не общим молчанием закона. Такие нормы, впрочем, существуют не повсеместно, периодически пересматриваются по итогам статистики аварийности и не универсальны даже внутри одной страны - то, что легально в одном регионе, может быть прямо запрещено в соседнем. В большинстве юрисдикций мира, включая большинство регионов Европы и Россию, отдельного разрешения по-прежнему нет, и манёвр по умолчанию подпадает под общие нормы о полосности - ровно так же, как описано выше применительно к российским правилам.

Что можно делать в заторе без выхода за границы правил

Раз межрядное движение в текущем виде не оформлено правилами как отдельно разрешённый манёвр, стоит понимать, какие законные способы продвинуться в плотном потоке действительно есть. Первый - полноценное перестроение с включённым сигналом поворота в соседнюю полосу, если она в моменте свободнее своей, с последующим движением строго в её границах, а не по линии между полосами. Это обычный обгон или опережение, доступный любому участнику движения, а не привилегия мотоцикла.

Второй - использование ширины своей полосы: если полоса достаточно широкая, а правила не предписывают конкретное положение внутри неё, кроме общего требования при определённых условиях двигаться ближе к правому краю, мотоциклист вправе занимать любое место в границах именно этой одной полосы, не выходя за её пределы. Это не даёт возможности обогнать стоящий в этой же полосе перед мотоциклом автомобиль, но позволяет комфортнее располагаться относительно рельефа дороги и обзора.

Третий случай касается по-настоящему свободной полосы перед регулируемым перекрёстком или стоп-линией, например выделенной под определённый вид транспорта или временно пустой по иной причине, - движение по ней возможно только тогда, когда для неё самой нет отдельного ограничения (маршрутная полоса для общественного транспорта имеет свои правила проезда, отличные от обычной полосы, и легковой мотоциклист по умолчанию не входит в круг тех, кому она разрешена). Оценка того, действительно ли конкретная полоса свободна для проезда именно в эту секунду, а не появится ли на ней внезапно закрывающий её автомобиль, целиком остаётся на водителе, и правила эту ответственность за ним не снимают ни при каком манёвре.